Non è abbastanza

Jul 03, 2023

Martedì 13/06/2023Pubblicato da: Kevin Waguespack

In tutto il mondo, c’è una forte spinta per porre l’aviazione su una base più sostenibile e ridurre l’impronta di gas serra (GHG) del settore. L’aumento della produzione di carburante sostenibile per l’aviazione (SAF), un cugino stretto del diesel rinnovabile (RD), è fondamentale per questo sforzo. Ma mentre le ragioni economiche per la produzione di RD negli Stati Uniti sono convincenti da qualche tempo grazie ai sussidi governativi, i rendimenti sugli investimenti per la produzione di SAF appaiono più dubbi, nonostante un credito d’imposta sulla produzione apparentemente generoso per SAF nell’Inflation Reduction Act (IRA). . Come discusso oggi nel blog RBN, l'incentivo per produrre carburante per aerei è probabilmente troppo piccolo - e di breve durata - per superare il costo di produzione più elevato per SAF rispetto a RD, e potrebbero essere necessari ulteriori incentivi per stimolare aumenti significativi di SAF. produzione.

Il carburante per aerei è il terzo carburante per trasporti più consumato del pianeta, per un totale di circa 7 milioni di barili al giorno a livello globale. Sebbene il consumo mondiale di carburante per aerei sia significativamente inferiore a quello del diesel (28 MMb/giorno) e della benzina (24 MMb/giorno), rappresenta un rispettabile 12% di questi “Tre Grandi” carburanti per trasporti puliti. Negli Stati Uniti, il carburante per aerei rappresenta una quota simile. Pertanto, il suo volume considerevole rappresenta un valido obiettivo per la riduzione del carbonio. Molte compagnie aeree hanno fissato obiettivi di “net-zero-entro il 2050” e (molti sostengono) il maggiore utilizzo di SAF avrebbe un impatto sul clima maggiore rispetto alla compensazione delle emissioni di carbonio. Quindi, se combinato con gli obiettivi ambientali del consumo di compagnie aeree, sembra che ci sia un motivo per sostenere SAF. Ma è economico produrre?

Come abbiamo detto in Sail Away, SAF e RD non solo forniscono alternative a basse emissioni di carbonio e basate su fonti rinnovabili rispettivamente al carburante per aerei a base di petrolio e al diesel, ma sono anche i gemelli chimici di questi combustibili ampiamente utilizzati e quindi possono fungere da “drop -in” per sostituirli. Inoltre, SAF e RD (come il tradizionale carburante per aerei e il diesel) hanno composizioni chimiche simili, ma non identiche, con le specifiche del SAF (come il carburante per aerei) che riflettono le esigenze speciali dei motori a reazione e degli aerei a reazione (come un livello di congelamento molto basso punto).

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